IPB
 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

21 страниц V  < 1 2 3 4 5 > »   
Ответить в эту тему Открыть новую тему
> 

Diesel`ные новости

, all about diesel power
[diesel]
сообщение 23.7.2011, 14:19
Сообщение #41


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Ещё в 2007 году Бойе Овербринк говорил о том, что хочет построить самый быстрый в мире грузовой гибрид! Первые испытания «бешеного гибрида» состоялись в ноябре прошлого года на полионе Volvo. Рекордный заезд был назначен на следующий год...

28 июня 2011 года Бойе Овербринк и Volvo Trucks в Шведском аэропорту Hultsfred установили несколько неофициальных мировых рекордов для грузовых гибридов. Эти рекорды были установлены, благодаря новейшей гибридной технологии от компании Volvo Trucks.

Два из них: standing 500 metre и standing 1000 metre (старт с места, средний показатель по результатам двух заездов в каждом направлении). На полукилометровом отрезке Бойе Овербринк развил скорость 115,3 км / ч, а на на километровом - 152,3 км/ч. Максималка гибрида превысила 250 км/ч.
Третим был рекорд по преодолению 1000-метрового отрезка со стартом с разгона, в соответствии с международными стандартами скоростей - 218,8 км/ч. (1000-метровый отрезок со стартом с места - грузовик стартует с места, охватывая 1000-метровый участок в одном направлении, а затем в противоположном. Средняя скорость из двух прогонов засчитывается как официальный показатель. 1000-метровый отрезок со стартом с разгона - грузовик уже находится в движении перед выездом на обозначенный 1000-метровый участок и прогоном по нему в двух направлениях).

"Мы использовали стандартные компоненты Вольво в гибридной трансмиссии. Данное мероприятие наглядно показывает достижения компании Вольво в данном направлении", - комментирует Бойе.

Кстати, результаты гибрида несколько хуже результатов «чисто» дизельного грузовика (ср. скорость - 166,7 км/ч). На что Бойе парировал: "Принимая во внимание нынешнее состояние технологий, это не реально, так как электродвигатель и батареи гибридного привода добавляют несколько сотен лишнего веса. К тому же когда мы устанавливали дизельные рекорды, у нас была автоматическая коробка передач Powershift, тогда как на гибриде мы использовали механическую, но автоматизированную — Volvo I-Shift (она лучше подходит гибриду), которая не способна поддерживать крутящий момент во время переключения передач".

Прежде, чем результаты Mean Green Hybrid станут официальными мировыми рекордами они должны быть проанализированы и проверены FIA, чей представитель присутствовал на данном мероприятии, но точка отсчёта в гибридно-тяжеловесном классе задана.

http://www.youtube.com/watch?v=uhgdTTmjQbY
the fastest hybrid truck in world

© volvotrucks.com, 30.06.2011

PS: подробнее о "железе бешеного огурца"

Сообщение отредактировал [diesel] - 6.7.2012, 20:06
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 24.7.2011, 16:09
Сообщение #42


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



26 мая 2011 года группа компаний Bosch провела итоговую годовую пресс-конференцию.

Одним из ведущих направлений деятельности компании в России остаются автомобильные технологии. Наиболее востребованы на нашем рынке компоненты топливных систем для бензиновых и дизельных двигателей, а также автомобильные системы безопасности: в первую очередь это антиблокировочные системы тормозов Bosch.
Нынешнее законодательство предъявляет высокие требования к уровню локализации производства в автомобильной промышленности, а это значит, что большинство узлов и приборов должно производиться на территории России. Подтверждением соответствия намерений реальному делу был проект по созданию в Саратове производства рядных ТНВД, стартовавший в январе 2011 г. Эти насосы предназначены для автомобилей КАМАЗ. Помимо уже существующего производства широкой гаммы свечей зажигания «Роберт Бош Саратов» недавно освоил выпуск высокотехнологичных жгутов проводов, а к концу года начнётся производство погружных топливных модулей.
Не забыли и про памятную дату – в этом году отмечается 150-летие Роберта Боша и 125-летие основания им своей фирмы. Приятно, что потомки и сегодняшние коллеги знаменитого и талантливого инженера отмечают юбилей не ностальгическими воспоминаниями, а обилием новых проектов!

ДВС для грузовика еще 20 лет будет незаменим (по мнению компании Bosch)

16–17 мая состоялся четвертый Невский международный экологический конгресс в Санкт-Петербурге, организованный по инициативе Организации Объединённых Наций по промышленному развитию (ЮНИДО), Межпарламентской Ассамблеи государств – участников Содружества Независимых Государств (МПА СНГ) и Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. Cпециалисты компании Bosch заявили на нём, что экологичный дизельный двигатель сегодня и в будущем будет одним из эффективных решений по снижению общего расхода топлива и сокращению выбросов СО2. Компания Bosch убеждена, что двигатель внутреннего сгорания невзирая на все существующие альтернативы сохранит свою доминирующую позицию в ближайшие 20 лет.

© gruzovikpress.ru
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 29.7.2011, 9:03
Сообщение #43


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Сталь вместо алюминия

На заре автомобилизма, поршни для автомобильных двигателей внутреннего сгорания отливали из чугуна — получалось дешево и сердито. Но потом оказалось, что применение сплавов алюминия для изготовления поршней дает немало преимуществ: рост оборотов и мощности, меньшие нагрузки на детали, лучшую теплопередачу.
С тех пор мощность моторов выросла многократно, температура и давление в цилиндрах современных автомобильных двигателей (особенно дизельных) стали такими, что алюминий «подошёл» к пределу своей прочности. Первыми это ощутили производители турбодизелей для тяжелых грузовиков. Поэтому в последние годы подобные моторы «щеголяют» стальными поршнями, которые уверенно выдерживают возросшие нагрузки.
А буквально месяц назад пара ведущих мировых производителей поршней, немецкие Kolbenschmidt и Mahle, объявили о начале подготовки производства стальных поршней для перспективных легковых турбодизелей. Причем они легче алюминиевых за счет более тонких стенок и меньшей компрессионной высоты, то есть расстояния от днища до оси поршневого пальца. А еще стальные поршни не литые, а сборные — днище поршня приварено к юбке. Помимо прочего, уменьшение вертикальных габаритов поршня при неизменном блоке цилиндров дает возможность удлинить шатуны, а это позволяет снизить боковые нагрузки в паре «поршень— цилиндр », что в конечном итоге положительно сказывается на расходе топлива и ресурсе. Или, не меняя шатунов и коленвала, можно укоротить блок цилиндров и таким образом облегчить двигатель. Поскольку блоки цилиндров дизельных моторов обычно отливают из чугуна, у которого коэффициент линейного расширения такой же, как и у стали, то становится возможным уменьшить монтажный зазор между поршнем и цилиндром, и, следовательно, уменьшается шум при работе мотора.
Представители фирмы Kolbenschmidt считают, что стальные поршни найдут сбыт только у производителей высокофорсированных моторов(например, для турбодизеля объемом 1,6 л, с которого можно будет снять 220 л.с.!) для машин премиум-класса. А вот Mahle рассчитывает на самый широкий спрос и намеревается поставлять до миллиона таких поршней в год. Тем не менее начало массового производства стальных поршней запланировано на 2014 год.

© autoreview.ru, 19.07.2011 г.

Корпорация General Electric выводит новую серию дизель-электрических локомотивов Evolution, оснащенных системой регенерации энергии торможения.
Энергии, выделяемая в виде избыточного тепла тормозной системой 207-тонного гиганта ежегодно, хватило бы на полное электро и теплоснабжение 160 средних американских домов в течении того же периода!

Гибридные локомотивы GE сохраняют и повторно используют более 50% этого объема…
На видео, сделанном для GE креативной командой Barbarian Group, принципы её работы продемонстрированы чрезвычайно оригинально! Фрукты, овощи, елочные игрушки…



© popmech.ru
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Котэ
сообщение 29.7.2011, 16:23
Сообщение #44


Мега Профи


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 1 316
Регистрация: 22.10.2010
Вставить ник
Цитата
Из: Смоленск
Пользователь №: 16 506
Спасибо сказали: 6
Ваш автомобиль: Renault Megan II sedan
Реальное имя: Алексей



Немного не про машины, но интересно было почитать.
Самый большой в мире дизельный двигатель

Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов
она разработала линейку судовых двигателей Wartsila - Sulzer - RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку —
это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров.
Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.

Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет
1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9,
10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда - контейнеровозы.

Судно вместимостью по 8 - 10 тысяч тонн, движимые единственным таким судовым дизель генератором, спокойно развивают
25 узлов (более 46 километров в час).

Первый судовой двигатель серии Wartsila - Sulzer - RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его
изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности
14-цилиндрового судового дизеля Wartsila - Sulzer.

Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) - Sulzer (Зульцер) - RTA96-C достигает 108 тысяч 920
лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Литровая мощность
дизеля необычайно низка — примерно 4,3 "лошади" на литр.

Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились "снимать" с
литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не
спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных
ДВС) набирая в свои гигантские "лёгкие" воздух.

Частота вращения вала при максимальной мощности у этого судового дизеля составляет всего 102 оборота в минуту
(против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен в дизеле (представьте, какие
объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня в двигателе , а всё вместе — хороший КПД.

В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для
серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех
режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных
дизелей.

Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким
содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.

14-цилиндровый Wartsila - Sulzer (Зульцер) 14RTA96-C (таково полное наименование судового дизеля) весит 2300 тонн в
сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). Вес коленчатого вала составила 300 тонн. Длина судовых
дизелей достигает — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра.

Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре судового дизеля устроен единственный,
расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в
обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя.

Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём
турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части
цилиндра. Последние открываются, когда поршень дизеля опускается в нижнюю мёртвую точку.

Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это
повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.

Подумайте о нагрузках на детали дизеля, жёстких требованиях по вибрации, а также о необходимой долговечности такого
движка (представьте замену подобного судового дизеля у гиганта-контейнеровоза).

Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.

Так что труд и талант создателей судовых дизелей Wartsila (Вяртсиля) заслуживает глубочайшего уважения.
Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть
упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.

Итак. Факты о 14 цилиндровой версии:
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный вращающий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час





Источник
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 29.7.2011, 20:55
Сообщение #45


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Цитата(Котэ @ 29.7.2011, 17:23) *
Немного не про машины, но интересно было почитать.
Самый большой в мире дизельный двигатель
зато про дизель smile.gif
И от меня немного, ранее--->http://www.smolensk-auto.ru/forum/index.ph...st&p=830333
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
First
сообщение 30.7.2011, 17:33
Сообщение #46


Старожил


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 7 707
Регистрация: 19.10.2008
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 10 764
Спасибо сказали: 3840
Ваш автомобиль: LR RR
СПУ-4Л-ДУ 230

Реальное имя: Алексей



Так и хочется написать BMW врезавшаяся в столб на БС была дизельная smile.gif
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 31.7.2011, 22:04
Сообщение #47


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Цитата(First @ 30.7.2011, 18:33) *
Так и хочется написать BMW, врезавшаяся в столб на БС, была дизельная smile.gif
это осознанный суицидальный акт BMW, после осознания перпектив на отечественной солярке)
PS: пострадавшим, скорейшего выздоровления.
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 9.8.2011, 20:41
Сообщение #48


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



14:1

Отделившись от Форда, Mazda столкнулась с необходимостью задёшево разработать новую платформу и семейство силовых агрегатов Евро-6 для будущего поколения «шестёрки», «трёшки» и новых кроссоверов. В условиях предельной экономии выручила инженерная смекалка. Японцы ставили себе порой взаимоисключающие задачи, и в результате находили прорывные решения. А теперь говорят, мол, только sky is the limit для нас. Проект получил имя – Skyactiv.

Главным своим достижением и ядром проекта Skyactiv японцы считают новую линейку четырёхцилиндровых двигателей. Как и обещал три года назад глава разработчиков Мазды Сейта Канаи, мотористы сумели вписаться в Евро-6 и достичь 15-процентного снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным технологиям. Из новомодного — только система start/stop.
Проект Skyactiv подразделяется на группы: vision, engines, transmissions и platform. Именно на разделе силовых агрегатов остановимся подробнее. Причём как дизельном, так и бензиновом, и вот почему...

«…И поэтому мы довели степень сжатия и бензиновых, и дизельных двигателей до четырнадцати к одному!» - Киоши Фудживара, глава департамента силовых агрегатов фирмы Mazda, сделал драматическую паузу и оглядел журналистов. Ноль реакции: «Ну же, коллеги, это сенсация! Для моторов, работающих по циклу Отто, такая степень сжатия невероятно высока, а для двигателей Дизеля – наоборот, слишком мала!»

Дело было полгода назад в Берлине: Mazda собрала три десятка автожурналистов со всего мира на закрытый предпросмотр новых технологий. До серийного внедрения еще больше года, а японцы уже хотят прощупать реакцию прессы.
— Как вам наш новый бензиновый мотор? Нет, от турбонаддува мы отказались— все эти трубопроводы, интеркулеры... Сложно и дорого. И вообще, что за радость от «маленьких» моторов?
Mazda — компания по мировым меркам небольшая, поэтому вопрос про «сложно и дорого» в Хиросиме особенно актуален. Но японцы уверяют — мол, дело не в деньгах, тут вопрос концептуальный. Пусть другие переходят на маленькие турбомоторы, a Mazda пойдет другим путем! Японским. Более простым, но в то же время и более изощренным.

Один из важных недостатков бензиновых моторов с искровым зажиганием — относительно невысокая степень сжатия. Если ее поднять с нынешних 10:1 до 12,5:1, как это делают в Ferrari, то эффективность использования теплоты сгоревшего топлива возрастет сразу процентов на шесть. Но чем сильнее мы сжимаем поршнем воздух с парами бензина, тем выше риск взрывного неконтролируемого самовоспламенения смеси — это детонация, страшный враг двигателя: ударные нагрузки, перегрев, разрушение поршней и колец... Не зря «среднестатистическая» степень сжатия даже наисовременнейших бензиновых агрегатов редко поднимается выше 11:1. А Киоши Фудживара заявляет о том, что их серийный двухлитровый мотор будет работать со степенью сжатия 14:1 — да еще на обычном бензине с октановым числом 95!
Это вообще возможно?
Фудживара с коллегами уверяют, что все просто: дело в снижении так называемой средней температуры цикла. Чем «холоднее» горючая смесь в камере сгорания, тем сильнее ее можно сжать без риска возникновения детонации, Думаете, японцы решили охлаждать всасываемый воздух? Нет, нормальные герои, как известно, всегда идут в обход: инженеры Мазды наоборот, занялись... системой выпуска.
Этот прием давно известен по гоночным моторам — «настроенные» выпускные каналы по схеме 4-2-1, в которых порции выхлопных газов из всех четырех цилиндров не «толкаются» друг с другом, а строго поочередно вылетают в атмосферу. При чем здесь температура цикла? «Настроенный» выпуск за счет газодинамического наддува улучшает продувку цилиндров — в них остается меньше горячих отработавших газов, которые неизбежно подмешиваются к свежему воздуху на такте впуска и поднимают температуру в конце такта сжатия. Как уверяют инженеры Мазды, если долю выхлопа снизить с обычных 8% до 4%, то степень сжатия можно безболезненно поднять на три единицы. А за счет охлаждения воздуха при распыле бензина прямо в цилиндр — куда нынче без непосредственного впрыска? — сжатие можно увеличить еще на единичку. И если в нынешнем 150-сильном моторе Mazda MZR 2.0 воздух сжимается поршнями в десять раз, то в новом двигателе Skyactiv-G 2.0 — в четырнадцать! Как в гоночных мотоциклетных моторах!

Чтобы реализовать продвинутый газообмен, японцам пришлось раскошелиться на фазовращатели на обоих распредвалах — и впускном, и выпускном. А вдобавок с помощью компьютерного моделирования придумать еще кучу всяких ухищрений. К примеру, чтобы улучшить «термоизоляцию» камеры сгорания, диаметр цилиндра пришлось уменьшить с нынешних 87,5 мм до 83,5 мм, соответственно увеличив ход поршня. Длинноходность способствует увеличению крутящего момента на низких оборотах, вдобавок тягу «на низах» улучшают непосредственный впрыск и увеличение степени сжатия — и возникает эффект, который японцы именуют downspeeding: в противовес общепринятому нынче «даунсайзингу». Мол, наш двухлитровый мотор настолько хорошо тянет «внизу», что среднестатистические обороты при езде снижаются на 15% — и это дает больший эффект по части снижения расхода бензина и выбросов С02, даже по сравнению с турбомотором с уменьшенным до 1,4 л рабочим объемом.
Но на ходу прототип седана Mazda 6 будущего поколения с новым двухлитровым агрегатом не поразил воображения — мотор как мотор, в меру тяговитый и шумноватый. А как столь высокофорсированный двигатель будет реагировать на «плохой» бензин, обычный для США и России? Не будет ли Skyactiv-G прерогативой «чистеньких» Европы и Японии — и не придется ли для российского рынка, как сейчас, оставлять обычные моторы «предпредыдущего» поколения с распределенным впрыском?

Но турбодизель Skyactiv-D... Если он не появится в России, это будет трагедия!
На безлимитном автобане под Берлином турбодизельная Mazda 6 легко набирает 220 км/ч по спидометру. Газ — и мощное ускорение на любой скорости. Никакой турбоямы, минимальные запаздывания... Мечта поэта! Еще бы, 175 сил и аж 450 ньютон-метров тяги — новый дизель Skyactiv-D 2.2 на 20% тяговитее предшественника MZR-CD 2.2. И на столько же экономичнее.
За счет чего?
В двигателе, построенном Рудольфом Дизелем 120 лет тому назад, впрыск топлива с самого начала был непосредственным — топливо, распыленное в сжатом воздухе, самовоспламеняется от нагрева. Для этого степень сжатия должна быть в полтора-два раза выше, чем у бензиновых моторов с искровым зажиганием. У атмосферных дизелей она превышает 20:1, у двигателей с турбонаддувом лежит в пределах 16—18:1... Однако инженеры фирмы Mazda решили добиться беспрецедентно низких для легкового дизелестроения - 14:1!

Зачем? Как уверяют японцы, в обычных турбодизелях давление и температура в цилиндрах в конце такта сжатия настолько велики, что впрыскиваемая струя дизтоплива просто не успевает равномерно перемешаться с воздухом. Из-за неполного сгорания растет содержание в выхлопе ядовитых окислов азота и частичек сажи, которые надо дожигать и фильтровать.
А в маздовском дизеле степень сжатия снижена до 14:1 — и солярка впрыскивается в цилиндры намного раньше обычного. Результат — можно вписаться в жесточайшие рамки норм Евро-6 без дорогостоящих «ловушек» для окислов азота NOx и применения дорогостоящей топливной аппаратуры.. А за счет запаса во времени приготовления горючей смеси на высоких оборотах расширяется рабочий диапазон — дизель Skyactiv-D сохраняет тягу аж до 5200 об/мин, почти как бензиновый мотор!

Японцы намерены и дальше приближать моторы с искровым зажиганием к дизелям — и, наоборот, прививать тем лучшие «бензиновые» черты. Кстати, двигателисты фирмы Mazda недавно получили награду Общества японских автоинженеров JSAE за работы над перспективным бензиновым мотором с воспламенением от сжатия HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition).

Секрет эффективного рабочего процесса в однородности топливной смеси. Ради того чтобы разработать новую форму поршней (для бензинового двигателя слева, для турбодизеля справа), способствующую оптимальному смесеобразованию, японцы долго возились с расчётами по гидродинамике и со стендовыми испытаниями. Новый коленвал бензинового мотора из кованой стали прочнее прежнего чугунного, но на 700 г легче. Обратите внимание на более развитую систему противовесов, способствующих уравновешиванию свободных сил и моментов. Компоненты дизеля, напротив, могут быть теперь менее прочными — степень сжатия-то снизилась, а вместе с ней и нагрузки. Само собой, это тоже даёт выигрыш в массе — примерно 10%.


Но если выбирать между двумя ипостасями двигателей Skyactiv, то «дизельная» литера «D» представляется предпочтительнее «газолиновой» точки G.

Вся программа изменений играет для Мазды столь значительную роль, что для неё создали собственный бренд Skyactiv. Это слово появится в будущем на шильдиках вместе с названием моделей, как у фольксвагеновской линейки BlueMotion или мерседесовской BlueEfficiency. На уровне нейминга попытка следовать моде налицо.
Во всей истории со Скайактивом особенно импонирует то, что японцы, будучи стеснены в средствах, не пытаются быть «зеленее», чем есть на самом деле. Они культивируют спортивность своих машин как основное конкурентное преимущество. Честно декларируют то, о чём, несмотря на всю очевидность, не принято говорить: к 2020 году ДВС останется основной силой в индустрии.

А как же гибриды и электромобили? В 2013 году японцы обещают вывести на внутренний рынок первый гибрид, у которого бензиновый двигатель Skyactiv-G будет работать в составе... тойотовской «синергетической» трансмиссии — Mazda купила лицензию на силовой агрегат Приуса, как это уже сделали ранее Nissan или Ford. Будут и электромобили, но позже — небольшая, но гордая компания из Хиросимы просто не тянет собственные серьезные «непрофильные» разработки, хотя даже у Мазды есть подразделение, занимающееся перспективными исследованиями в области электромобилей.

PS: В конце июня стало известно, что Мазда заинтересована в использовании технологии Skyactiv в Ле-мане, включая и дизельную технологию Skyactiv-D. " Видя то, что демонстрируют Ауди и Пежо в Ле-мане, мы понимаем что для победы в суточном марафоне Мазде необходим дизельный мотор. Было бы удивительным, вернуться сюда и конкурировать в дизельной категории", - сказал спортивный директор Мазды Джон Дунен, хотя и добавил: "но все это сводится к бюджету, т.к. мы всегда жили по средствам".
В этом году компания из Хиросимы отмечает 20-летний юбилей победы роторно-поршневой Мазды в 24-часовом леманском марафоне.

«…также мы работаем над новым поколением роторных двигателей. И знаем: это сердце «Мазды» - комментирует Хироюки Матсумото, вице-президент европейского научно-технического центра «Мазда»: «Думаю, человечество не сможет отказаться от ДВС. Мотор – это эмоции. Возможно, мы настолько улучшим двигатели внутреннего сгорания, что дадим им вторую жизнь
zoom-zoom

© drive.ru
© autoreview.ru
© mazda-news.eu
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 13.8.2011, 19:24
Сообщение #49


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Руководитель Bentley подтвердил разработку тракторного мотора

Руководитель компании Bentley Вольфганг Дюрхаймер подтвердил, что британский автопроизводитель работает над дизельным двигателем и гибридными силовыми установками, которые, как ожидается, появятся на серийных моделях в ближайшие несколько лет. Об этом сообщает издание Evo.

По словам Дюрхаймера, первоначально он скептически относился к высокомощным дизелям, однако современные технические достижения и тот факт, что моторы на «тяжелом топливе» могут «звучать и ощущаться» как бензиновые, заставили его передумать. Топ-менеджер также отметил, что несмотря на то, что Porsche использует для внедорожника Cayenne и хэтчбека Panamera вариант дизельной «шестерки» Audi, на модели Bentley планируется устанавливать версию более мощного 4,2-литрового восьмицилиндрового агрегата.

© motor.ru, 11.08.2011 г.
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 18.8.2011, 19:10
Сообщение #50


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



BMW усовершенствовала свой трёхлитровый рядный турбодизель с технологией TwinPower Turbo

Силовой агрегат с технологией двойного турбонаддува BMW TwinPower Turbo выдает номинальную мощность 230 кВт/313 л.с. при 4 400 об/мин. Максимальный крутящий момент 630 Нм, который новый дизельный двигатель выдает в диапазоне от 1 500 до 2 500 об/мин, обеспечивает великолепные тяговые характеристики.

Технология BMW TwinPower Turbo нового двигателя с полностью алюминиевым блоком цилиндров комбинирует усовершенствованную систему двухступенчатого наддува по принципу Variable Twin Turbo (двойной регулируемый турбонаддув) и систему непосредственного впрыска топлива Common Rail последнего поколения. При низких оборотах двигателя в работу включается в первую очередь малый турбонагнетатель и подает сжатый воздух сначала напрямую к камерам сгорания, минуя большой турбонагнетатель. Благодаря этому происходит быстрый, без потерь рост давления наддува. Лишь при более высокой нагрузке двигателя электронная система управления задействует байпасный модуль большого турбонагнетателя. Таким образом обеспечивается исключительная чуткость отклика, и двигатель быстро набирает нужные обороты соответственно нагрузке. Система впрыска с максимальным давлением 1 800 бар и форсунками, оснащенными электромагнитными клапанами, гарантирует точное дозирование топлива и особо эффективное и чистое сгорание.

Купе BMW 6-Series, оснашённое данным дизелем в паре с с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, с нуля до «сотни» ускоряться за 5,5 секунды. Максимальная скорость — 250 км/ч. По данным производителя, средний расход топлива дизельной «шестерки» составляет около 5,4-5,5 л/100 км. Уровень выбросов CO2 – 143-145 г/км.

Осенью 2011 года компания BMW начнет продажи внедорожника BMW X3 xDrive35d, одна из комплектаций которого будет с данным силовым агрегатом на "тяжёлом" топливе, в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

В 2012 году появится тракторная альтернатива BMW M5

Весной следующего года компания BMW выпустит «заряженную» модификацию модели 5-Series, оснащенную дизельным двигателем с тремя турбинами и системой полного привода. Новинка будет разработана спортивным отделением M GmbH и станет первой серийной машиной с мотором на «тяжелом топливе», подготовленной фирмой.

Новинка получит «необычное» для моделей бренда наименование, в котором обязательно будет присутствовать буква M. Ранее сообщалось, что дизельная альтернатива BMW M5 будет доступна с кузовами «седан» и «универсал» и получит название M550d xDrive.

Ожидается, что самая мощная дизельная «пятерка» будет оснащаться модернизированной версией существующего шестицилиндрового трехлитрового агрегата. Мотор будет развивать около 500-550 лошадиных сил, а его максимальный крутящий момент достигнет 880 Нм. Для сравнения, бензиновая версия BMW M5 комплектуется 4,4-литровой «восьмеркой» с двумя турбинами. Мощность этого двигателя составляет 560 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент равен 680 Нм.

Бензиновый «заряженный» седан BMW M5 ускоряется до «сотни» за 4,4 секунды, а до 200 километров в час — за 13 секунд. Максимальная скорость M5 – 250 километров в час (или 305 километров в час с опциональным пакетом M Driver’s Package).

Менеджер по маркетингу бренда M Брайан Уоттс подтвердил изданию The Detroit Bureau, что компания действительно рассматривает возможность выпуска дизельного M-автомобиля. По его словам, подобная машина «несомненно имеет весьма интересный потенциал».

© motor.ru, 18.08.2011 г.

Сообщение отредактировал [diesel] - 13.4.2012, 14:34
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 28.8.2011, 16:30
Сообщение #51


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Компании Cummins Inc. и Nissan готовят для пикапа Titan новый мотор

Когда речь заходит об исполинском пикапе Nissan Titan, про экономичность можно напрочь забыть. В распоряжении у полноприводного внедорожника длиной 5,7 м., массой 2285 кг и грузоподъёмностью около тонны— двигатель V8 5.6 (317 л.с., 522 Н•м), потребляющий в смешанном цикле почти 17 л бензина на 100 км. Но грядут ужесточённые нормы токсичности, и японцам нужно шевелиться уже сейчас. Что они, собственно, и делают: совместно с фирмой Cummins Inc. азиаты разрабатывают новый мотор. Помимо соответствия грядущим экологическим нормам, средний расход не должен был превышать 28 mpg*.

После прекращения совместной работы с Chrysler над созданием гибридной силовой установки, которая могла бы быть использована как в Dodge Ram, так и в Nissan Titan, японской компании пришлось искать новые пути. Одним из таковых явилась совместная работа со специалистами Cummins. Известная компания готовит для Nissan новый 4-цилиндровый турбодизель, которым планируется оснастить Titan, расширив линейку двигателей, в которой присутствует пока только бензиновый V8.

Ещё в сентябре 2010 года инженеры из Индианы и ниссановцы начали работу над агрегатом. В итоге мы должны увидеть четырёхцилиндровый дизель, укомплектованный системой аккумуляторного впрыска третьего поколения с пьезофорсунками и турбокомпрессором с изменяемой геометрией (с охладителем наддувочного воздуха - CAC, см. схему ниже) . При рабочем объёме 2,8 л он будет развивать около 220 сил и 515 Н•м. А расход топлива в смешанном цикле у Титанов с этой «четвёркой» составит 8,4 л/100 км. С дизелем Titan сможет разгоняться до 100 км/ч примерно за девять секунд. Сейчас пикап с 317-сильным бензиновым мотором делает это за 7 секунд.

Уже собрано несколько предсерийных турбодизелей, которые обкатываются на пикапах Nissan Titan. Инвестиции в проект составили $45 млн, из которых 15 млн предоставило правительство США. Но до конца работы ещё далеко — разработчики планируют выпускать серийный агрегат в 2014 году. Свежий двигатель получит уже следующий Nissan Titan.


Оснащение системы очистки выхлопных газов традиционно для дизелей стандарта euro6: система рециркуляции выхлопных газов (EGR), состоящая из контуров высокого и низкого давления; сажевый фильтр, объединённый с каталитическим нейтрализатором (DPF); система мочевинной нейтрализации SCR, которая, судя по снимку, интегрирована в систему EGR.

*mpg - означает расход топлива автомобилем и измеряется в Miles per Gallon. Таким образом, чем больше показатель mpg у автомобиля, тем большее расстояние он сможет проехать на одном галлоне топлива, и тем меньше CO2 он выбросит в атмосферу.
28 mpg в переводе на л/100 км (1 галлон=3,79 л; 1 миля=1,61 км) – 8,4 л/100 км.


© drive.ru
© dieselpowermag.com

Сообщение отредактировал [diesel] - 13.4.2012, 11:22
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 23.9.2011, 14:42
Сообщение #52


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Сегодня 23 сентября 2011 года - 150 лет со дня рождения Роберта Боша

Роберт Бош (нем. Robert Bosch, 23 сентября 1861; Альмек, Германия— 12 марта 1942; Штутгарт, Германия) — немецкий промышленник, инженер и изобретатель; основатель компании Robert Bosch GmbH.

Помимо многочисленных изобретений Роберта Боша и его компании, пожалуй, выделю топливный насос высокого давления, сконструированный в 1922 году. До этого главным препятствием для прописки дизеля под капотом автомобиля являлся дополнительный воздушный компрессор, подававший топливо в цилиндр, отличавшийся большим размером и не возможностью работать на высоких оборотах. Вместо громоздкого компрессора Бош применил для нагнетания и впрыска топлива компактную гидравлическую систему, что существенно увеличило обороты. Она и позволила начать серийное производство автомобилей с дизельными моторами. Весьма интересен тот факт, что топливный насос для дизеля на фирме Bosch начали делать, используя многолетний опыт по изготовлению смазочных насосов, так как принцип действия у них практически один — подавать под давлением в нужное место, точно отмеренный объем жидкости.

Из наиболее известных высказываний Роберта Боша:

«Продавать лучшее из лучшего».
«Я всегда действовал в соответствии с принципом — лучше потерять деньги, чем доверие. Нерушимость моих обещаний, вера в качество моих товаров и в мое слово всегда были для меня важнее, чем сиюминутная выгода».
«Для меня невыносима мысль, что при проверке моей продукции кто-нибудь упрекнет меня в том, что я произвожу что-то второсортное».
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 24.9.2011, 21:34
Сообщение #53


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Возможным приемником Хаммера может стать последовательный дизель-электрический гибрид L-ATV (лёгкая бронированная боевая машина) компании OSHKOSH DEFENSE



Гибридная дизель-электрическая силовая установка (ProPulse) L-ATV позаимствована у HEMTT-A3 (Тяжёлый грузовик повышенной проходимости для технической поддержки) разработки той же OSHKOSH DEFENSE

Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 29.9.2011, 21:48
Сообщение #54


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



В 2012 году у Range Rover Evoque появится возможность проявить себя на полях раллийных сражений: британская команда Excite Ralli Raid Team готовит несколько кроссоверов к заездам в ралли-марафоне "Дакар". Неожиданность в том, что прототипы получат рядные "шестерки" от BMW.

Самую престижную внедорожную гонку планеты сезона 2013 года почтит своим присутствием самая гламурная внедорожная новинка последнего времени. Однако присутствовать на "Дакаре" Range Rover Evoque будет, скорее всего, опосредованно: вполне возможно, что прототип, который сейчас строит для Excite Ralli Raid Team компания RaBe Race Cars, получит только внешность Evoque. В британский кузов интегрируют специально разработанное трубчатое шасси и баварский двигатель.

Трехлитровая рядная "шестерка" из Баварии, развивающая 275 лошадиных сил и 650 Нм, в рамках ралли-рейдового прототипа будет сагрегатирована с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией ZF. Насколько прототип будет динамичным, разработчики пока не сообщают. Возможно, они поделятся этой информацией, когда кроссовер приступит к стадии испытаний: пока все, что есть в наличии, это компьютерные эскизы и крохи технических сведений. В частности, известно также, что неотъемлемой частью прототипа будет 260-литровый топливный бак: ведь общая дистанция ралли-марафона "Дакар" приближается к 9 000 км.

Отдельные источники, кстати, не исключают, что после выступления частной команды в "Дакаре" примет участие и заводская, подготовленная самой компанией Land Rover.

© auto.vesti.ru, 27.09.2011 г.

Универсал Ford Mondeo проехал без дозаправки 2161 километр

Универсал Ford Mondeo ECOnetic под управлением норвежцев Кнута Уитиля и Хенрика Боркгервинка проехал от Мурманска до шведского города Уддевалла, расположенного в окрестностях Гетеборга, без дозаправки. Таким образом, автомобиль за 40 часов проехал 2161,5 километра на одном 70-литровом баке топлива.

Первоначально норвежцы планировали установить новый мировой рекорд экономичности, доехав без дозаправки от Мурманска до Осло, однако, по их словам, сделать им это помешали погодные условия в Финляндии и Швеции, а также плохие дороги в России. Средний расход топлива «Форда» по окончании поездки составил 3,2 литра на сто километров пути, что на 25 процентов меньше показателя, заявленного автопроизводителем в теххарактеристиках.

«Даже принимая во внимание тяжелые дорожные условия, с которыми нам пришлось столкнуться в начале нашего путешествия по России, тысячу километров под проливными дождями и сильный встречный ветер в Финляндии и Швеции, показатели топливной экономичности все равно выглядят очень впечатляюще», – заявил Боркгервинк.

Боркгервинк также добавил, что следующую попытку установить новый мировой рекорд экипаж предпримет летом 2012 года.

Для поездки норвежцы использовали универсал Mondeo, оснащенный 115-сильным турбодизелем объемом 1,6 литра и шестиступенчатой механической коробкой передач. Такая машина имеет, входящие в пакет технологий ECOnetic системы: «старт-стоп» и рекуперации энергии при торможении, специальный индикатор на панели приборов, подсказывающий оптимальный с точки зрения экономичности момент для переключения передач, а также специальные активные створки в решетке радиатора, контролирующие доступ воздуха к системе охлаждения и в моторный отсек.

© motor.ru, 29.09.2011 г.
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 8.10.2011, 21:37
Сообщение #55


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Volvo Trucks отмечает юбилей с флагманским грузовым автомобилем Volvo FH16 мощностью 750 л.с.

Создан грузовой автомобиль Volvo FH16 мощностью 750 л.с. и крутящим моментом 3550 Нм для самых трудных задач по перевозке тяжелых грузов. Он выйдет на рынок как раз вовремя, чтобы отметить 25-ю годовщину создания 16-литрового двигателя.



В 1987 г. появился Volvo F16 - первый в мире грузовой автомобиль с 16-литровым двигателем, обеспечивающим мощность 470 л.с. С тех пор рынок требовал разработки все более мощных грузовых автомобилей.

Новый двигатель использует ту же технологию, что и существующий 16-литровый дизельный двигатель Volvo Trucks мощностью 700 л.с. Это 6-цилиндровый дизельный двигатель с верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Он оптимизирован для увеличения мощности и крутящего момента, но расход топлива остался прежним. Двигатель мощностью 750 л.с. предлагается в двух вариантах: стандарта Евро-5 и стандарта EEV («Enhanced Environmentally-friendly Vehicle», или «усовершенствованный экологически чистый автомобиль») с еще меньшими выбросами сажи и твердых частиц.

Таким образом борьба за неофициальное звание «самый мощный серийный грузовик, предназначенным для использования на дорогах общего пользования» продолжается. В последние годы в ней участвует только шведский дуэт большой европейской семёрки.
С 750-сильным силовым агрегатом Вольво вновь отнимает пальму первенства у 730-сильной Скании, которая главенствовала в этой номинации полтора года.
Замечу что, Вольвовский рекордсмен – рядная шестёрка, объёмом 16,1 л. (750 л.с., 3550 Нм), а у «Скамейки» - V-образная восьмёрка, объёмом 16,4 л. (730 л.с., 3500 Нм).

© volvotrucks.com
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 14.10.2011, 22:05
Сообщение #56


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Toyota в 2012 году поспорит за победу в "Ле-Мане" с евротракторам марок Audi и Peugeot

Компания Toyota вернется в гонки на выносливость после 13-летнего перерыва. Как сообщает Autosport, в следующем сезоне японская марка выставит команду в чемпионате мира WEC*, а также примет участие в марафоне «24 часа Ле-Мана». Toyota построит прототип самой быстрой категории LMP1. При этом машина будет оснащена гибридной силовой установкой, в состав которой войдет бензиновый двигатель. Детальные технические характеристики силовой установки пока не разглашаются.

«С помощью нашей гибридной технологии мы хотим вписать новую страницу в историю WEC и «24 часов Ле-Мана», – заявил руководитель автоспортивного подразделения Toyota Тадаси Ямасина. – Мы также планируем применить полученные нами в гонках знания в промышленном производстве автомобилей».

Согласно пресс-релизу японской компании, полномасштабная программа подготовки к возвращению начнется этой зимой. Шасси нового прототипа будет строить отделение Toyota Motorsport GmbH в немецком Кельне – ранее здесь разрабатывали болиды Формулы-1. Силовую установку будущего автомобиля планируется производить в Японии.

В этом году Toyota уже снабжает моторами частную команду Rebellion Racing, использующую шасси Lola. Конюшня выступает в Интерконтинентальном кубке «Ле-Ман» ILMC, на смену которому в следующем сезоне и придет чемпионат WEC. Продолжится ли сотрудничество с швейцарским коллективом в будущем не сообщается.

WEC* - Международная автомобильная федерация (FIA) и Западный автомобильный клуб (ACO), который является организатором марафона «24 часа Ле-Мана», заключили соглашение о создании нового чемпионата мира по автогонкам на выносливость — World Endurance Championship. Первый сезон этой гоночной серии пройдет в следующем году. Об этом сообщает издание Motorsport.

Основой для нового чемпионата послужил серия Intercontinental Le Mans Cup, созданная в прошлом году с целью объединить ведущие мировые гонки на выносливость. В соответствии с трехлетним соглашением между FIA и ACO, в сезоне 2012 года планируется провести семь этапов, в которых будут участвовать спортпрототипы категории LMP1 и LMP2, а также машины класса GT. В календарь World Endurance Championship войдет марафон «24 часа Ле-Мана», а также по две гонки на европейских, американских и азиатских трассах, продолжительность каждой из которых составит не менее шести часов.

Титулы будут разыгрываться в личном зачете и Кубке конструкторов, а также среди производителей гоночных автомобилей. Очки будут распределять по схеме 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 (также как в Формуле-1) с удвоением баллов по итогам суточного марафона в Ле-Мане.

FIA будет санкционировать проведения нового чемпионата, а Западный автомобильный клуб займется составлением технического регламента, а также будет заниматься переговорами насчет коммерческих прав и организацией телевизионных трансляций.


© motor.ru
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 21.10.2011, 18:41
Сообщение #57


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Common rail: гипертония прогрессирует, локально)

К 2012 году Bosch планирует вывести на рынок четвертое поколение системы Common Rail — CRSN4 с давлением впрыска до 2500 бар. Конструктивной особенностью инжектора CRSN4 является встроенный передаточный поршень (гидравлический усилитель давления), управляемый дополнительным (вторым) соленоидом, и обеспечивающий заявленное давление впрыска в 2500 бар.

Гидравлический усилитель давления сокращает обратный ход к циклу низкого давления, позволяя дополнительно сократить мощность, потребляемую приводом насоса высокого давления и соответственно увеличить кпд системы впрыска в целом. Также эта технология позволит поддерживать гораздо более низкое и легче контролируемое давление в трубопроводах — его необходимый максимум будет достигнут уже в инжекторе.

Система Common Rail четвёртого поколения с двухэтапной генерацией давления ( с гидравлическим усилителем давления и двумя электромагнитными клапанами) позволяет использовать гибкие схемы впрыска, а доведение числа тактов впрыска до восьми за цикл поможет и далее улучшить сгорание топлива и повысить плавность работы двигателя.

Внешняя геометрия и монтажные габариты инжектора такие же, как у предыдущего поколения, а значит, конструкторы могут адаптировать двигатели к новым системам с еще более высоким давлением без значительных доработок.

Подобные системы – одно из средств модернизации двигателей в целях соответствия стандартам эмиссии Euro 6 и US 2010.

© park5.ru
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 30.10.2011, 19:03
Сообщение #58


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



WEC. В продолжение темы

В СЕРЕДИНЕ октября французский клуб АСО обнародовал основные положения будущего регламента мирового чемпионата гонок на выносливость WEC (World Endurance Championship), который будет проходить под эгидой FIA.

В WEC сохранятся все ныне существующие категории автомобилей, но чемпион мира среди производителей будет определяться только в классе LMP1. Лучшей из марок категории GTE вручат Кубок мира, а среди команд классов LMP2, GTE Pro, GTE Am и «частников» LMP1 разыграют "Мировой трофей». Зачетные очки получат первые десять экипажей по системе 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Плюс один балл за поул-позицию. А всем остальным финишировавшим участникам планируется начислять "утешительные" полбалла! Отдельной строкой в правилах проходит суточный марафон в Ле-Мане (длительность других гонок от шести до 12 часов) — на нём зачётные очки будут удваиваться.
Организаторы постарались сделать более безопасными обгоны круговых, во время которых происходит большая часть аварий. Теперь продольный "плавник" обязателен для прототипов всех классов. Скорректированы и требования к зеркалам — они должны быть больше в размерах, снабжены регулировкой из кокпита и ночным режимом, предотвращающим ослепление пилота. А для машин самой медленной категории GTE в 2012 году будет обязательна камера заднего вида!
Не обошлось и без очередных мер по "укрощению" дизельных прототипов. Диаметр рестриктора уменьшен с 47.4 до 45,8 мм (в случае двух ограничителей — с 33,5 до 32,4 мм), максимально допустимое давление наддува снижено до 1,8 атм, а объём топливного бака дизельных машин — до 60 литров против прежних 65 (у бензиновых прототипов - 75 литров). Эксперты АСО, изучавшие телеметрию автомобилей в Спа и Ле-Мане, уверены, что это поможет уровнять скорость участников: по их расчетам, дизели потеряют около семи процентов мощности.
В это верят не только они. Через пару дней после обнародования новых правил компания Toyota обьявила. что возвращается в Ле-Ман после 13-летнего перерыва! Причем под капотом ее прототипа категории LMP1 будет установлен не дизель, а бензиновый мотор. Точнее — гибридная силовая установка.
Смогут ли японцы составить конкуренцию Audi и Peugeot? И станет ли комбинация «бензин+электричество» быстрее и экономичнее, чем «дизель+электричество»? Ведь конкуренты не сидят сложа руки. Дизель-электрический Peugeot 908 Hybrid4 уже проехал первые тестовые километры по трассе в Эшториле — по словам французских пилотов и конструкторов, вполне успешно. Что на это ответит Ауди?

PS: Первая гонка чемпионата мира WEC пройдет в американском Себринге 17 марта 2012 года.

© autoreview.ru
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 6.11.2011, 21:57
Сообщение #59


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



Peugeot 3008 Hybrid4 - первый серийный дизель-электрический гибрид--->Гибридыч
Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
[diesel]
сообщение 13.11.2011, 21:30
Сообщение #60


вонюч и гремуч


Группа: Продвинутые Пользователи
Сообщений: 6 371
Регистрация: 28.5.2009
Вставить ник
Цитата
Пользователь №: 12 019
Спасибо сказали: 2901
Ваш автомобиль: Астро
Реальное имя: Александр



DualBoost from Honeywell



Битурбо — это словечко прочно вошло в описания многих современных автомобильных двигателей, в особенности V-образных, где оноe обозначает пару турбокомпрессоров, работающих параллельно. А американская компания Honeywell, одна из ведущих производителей турбокомпрессоров, подготовила для серийного производства агрегат DualBoost - у нагнетателя сразу две крыльчатки, но с приводом от единственного турбинного колеса.

Для каждого набора лопаток компрессорного колеса здесь есть собственный впускной канал, но вот напорная магистраль у них общая. Среди прочих особенностей нового турбокомпрессора — ротор, установленный на керамических шариковых подшипниках (а не на подшипниках скольжения). Для снижения механических потерь поворотные лопатки, направляющего аппарата турбины (VTG), снабжены гидроприводом, а перепускной клапан (wastegate) управляется автономно – давлением наддува. В итоге новинка оказалась примерно на 70% легче, чем сравнимая с ней по характеристикам пара индивидуальных турбокомпрессоров. Процесс проектирования и доводки длился более четырех лет.

Первым автомобилем, чей двигатель оборудовали таким компрессором, стал пикап Ford F-350 Super Duty. Его V-образный восьмицилиндровый дизель рабочим объемом 6,7 л развивает максимальные 400 л.с. и 1100 Нм!

Кстати, авторитетный американский журнал Automotive News уже присудил этой разработке престижную премию РАСЕ Award за 2011 год.

© autoreview.ru

Видео по теме

Вернуться в начало страницы
Народный контроль [?]:
Удалить сообщение
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

21 страниц V  < 1 2 3 4 5 > » 
Ответить в эту тему Открыть новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



- Текстовая версия Сейчас: 29.3.2024, 15:25

Copyright 2005 Владислав Петренко, Сергей Кузнецов
Политика в отношении обработки персональных данных