Turbo FAQ, Всё, что вы хотели знать о турбинах, но боялись спросить )) Опции

[First]

Ну и как основной способ избежать детонации! А еще много чего придумали без понижения компрессии.

Нет, основной способ избежать детонации это как раз снижение СЖ.

[morze]

А что законы физики меняются со временем?

Законы не меняются. С ними учатся бороться и использовать. И чем дальше тем все лучше.

[First]

С ними учатся бороться и использовать. И чем дальше тем все лучше.

Естественно и ссылку на двигатель с наддувом 1,5-2 и СЖ 10 я приводил, все таки за непосредственным впрыском будущее.

[[diesel]]

Нам не важен обьем воздуха в камере сгорания, нам важна масса воздуха.

Твой пост:
Разве при небольшом наддуве, допустим 0,2-0,3 бара, нужно уменьшать степень сжатия бензинового мотора? Я не просчитывал, но неужели охладителя не хватит, соотв. производительности?"

Вот именно это сообщение меня смутило, его я прокомментировал.

но произведение объёма на плотность и даст массу. При незначительно наддуве необязательно уменьшать СЖ, нагрев воздуха можно компенсировать интеркуллером. т.к. коррекция топливо подачи будет незначительна ИМХО

[First]

но произведение объёма на плотность и даст массу. При незначительно наддуве необязательно уменьшать СЖ, нагрев воздуха можно компенсировать интеркуллером. т.к. коррекция топливо подачи будет незначительна ИМХО

Да если он будет работать с максимальным КПД постоянно, но движение с небольшой скоростью по городу в пробках 1,2 передача, на практике просто льют бензин с большим октановым числом.

[[diesel]]

Нет, основной способ избежать детонации это как раз снижение СЖ.

этот способ сильно портит топливную экономичность бензинки особенно на низах) Спасение КШМ с регулировочной степенью сжатия. У НАМИ был ходовой образец, немцы из мерседеса, даже купили лицензию на это дело) Но вот в серию пока не пускают, хотя для бензинок это благо. А вот дизелям ни страшна детонация, поэтому при турбировании дизелей СЖ не трогают. Тут предел - вибрации и прочность деталей

[morze]

Естественно и ссылку на двигатель с наддувом 1,5-2 и СЖ 10 я приводил, все таки за непосредственным впрыском будущее.

Многие современные атмосферные моторы имеют хороший дизайн камеры сгорания и большую стойкость к детонации, что при правильной настройке блока управления позволяет устанавливать на них турбонаддув не меняя заводскую степень сжатия. Но при обязательной организации охлаждения интеркуллером.

[First]

этот способ сильно портит топливную экономичность бензинки особенно на низах) Спасение КШМ с регулировочной степенью сжатия. У НАМИ был ходовой образец, немцы из мерседеса, даже купили лицензию на это дело) Но вот в серию пока не пускают, хотя для бензинок это благо. А вот дизелям ни страшна детонация, поэтому при турбировании дизелей СЖ не трогают. Тут предел - вибрации и прочность деталей

Дизели отдельная песня, у Ауди даже был готовый двигатель с изменяемой СЖ даже схему механизама видел, но после испытания все заглохло в серию не пошел,
как уже писал спасаются непосредсвенным впрыском.

Многие современные атмосферные моторы имеют хороший дизайн камеры сгорания и большую стойкость к детонации, что при правильной настройке блока управления позволяет устанавливать на них турбонаддув не меняя заводскую степень сжатия. Но при обязательной организации охлаждения интеркуллером.

Я тащу прицеп в гору на 1 передаче в пробке и сквозь музыку слышу постукивание пальцев от детонации.

[[diesel]]

Да если он будет работать с максимальным КПД постоянно, но движение с небольшой скоростью по городу в пробках 1,2 передача, на практике просто льют бензин с большим октановым числом.

на низах у бензиновых моторов КПД наименьший т.к. камера сгорания велика (расчитана для предотвращения детонации), вот и расход большой

[First]

на низах у бензиновых моторов КПД наименьший т.к. камера сгорания велика (расчитана для предотвращения детонации), вот и расход большой

Я имел ввиду КПД интеркулера.

[@ndrey]

http://www.drive.ru/technic/2007/06/05/321982.html

[Maestro]

Вообщем резюмирую конец первой части таким образом: наддув позволяет виртуально и при необходимости увеличить рабочий объём двигателя, а соответственно и мощность.
Завтра коротко о конструкции, а затем, по мере посещения вдохновением, некоторые вещи по эксплуатации, которые почерпнуть в нете зачастую бывает проблематично


з.ы.
First, респект
[diesel], повнимательнее ))
morze,

[Sanek K]

Maestro хорошая темка
Какой ажиотаж в темке.
Вот интересно, что дает поднятие давления надува на 0,1 атм?

[[diesel]]

я ничего про уменьшение степени сжатия не говорил и про давление наддува тоже. Разве при небольшом наддуве, допустим 0,2-0,3 бара, нужно уменьшать степень сжатия бензинового мотора? Я не просчитывал, но неужели охладителя не хватит, соотв. производительности?
Может я и не понимаю) Я не зря спросил про величину наддува. Конечно если снизить СЖ, то я согласен КПД уменьшиться, но вместе с ним и вся топливная экономичность) Кстати какова она при уменьшенной СЖ и наддуве? И бенз явно не с АЗС?
Но разговор получается однобоким - говорим про бензинки и заточенные под гонки. Но есть и др. типы ДВС

Понимаю, вчера было не до этого . В чём я не прав, в чём отличие ивановского и смоленского подхода к теории ДВС? Кстати у тебя есть знакомые в смоленске, которые дизельные ракеты делают?

[First]

Понимаю, вчера было не до этого . В чём я не прав, в чём отличие ивановского и смоленского подхода к теории ДВС? Кстати у тебя есть знакомые в смоленске, которые дизельные ракеты делают?

Видать и сегодня не до этого) раз сам у себя спрашиваеш.

[Maestro]

Вот интересно, что дает поднятие давления надува на 0,1 атм?

Если топливная система адекватно отработает (т.е. увеличит фазу впрыска), то это даст 8-9% прихода по мощности/моменту от величин, демонстрируемых этим же мотором без наддува.
От конструктивного совершенства газораспределительного механизма зависит, было бы оно 100%, то и приход был бы 10%. Этот параметр VE (volumetric efficiency) характеризует то, насколько эффективно система газораспределения со своими обязанностями справляется по отношению к идеалу и обычно выше 0.85 - 0.9 сделать очень трудно.
Зато поле для тюнинга непаханное, и чем изначально головка хуже, тем больший "приход" можно получить. Процесс зовётся: "porting", портинг, доводка ГБЦ, "распил головы" и т.п. и сопровождается обычно подбором иных характеристик распределительных валов (в идеале естественно). Конечный результат называется "пиленая башка" . Тема вообще сама по себе интереснейшая, а для атмосферных моторов вообще основным способом тюнинга является, но особо углубляться не будем - это квест на пару месяцев будет ))
з.ы. В Шкоде уже "пиленая" есличё

[[diesel]]

Видать и сегодня не до этого) раз сам у себя спрашиваеш.

Хотел ответ на вопрос получить. Я люблю обьективность, т.е. "+" и "-" любого вмешательства. Вот и всё.

[[diesel]]

все таки за непосредственным впрыском будущее.

и отказ от дросселя в большей степени

Только дизель берет полную порцию воздуха на весь ход поршня при каждом такте всасывания.

А коэффициент избытка воздуха?

Вообщем резюмирую конец первой части таким образом: наддув позволяет виртуально и при необходимости увеличить рабочий объём двигателя, а соответственно и мощность.

требую продолжения банкета)))

[morze]

А коэффициент избытка воздуха?
требую продолжения банкета)))

Друг мой ты путаешься для чего нужна заслонка меняющая длину впускного коллектора на дизеле.
Дизель коэффициентон избытка воздуха не страдает. Недостатком, да (например высоко в горах).

[[diesel]]

Друг мой ты путаешься для чего нужна заслонка меняющая длину впускного коллектора на дизеле.

а ссылочкой на данный дизель, с переменным впускным коллектором, не поделитесь?)
зЫ: я говорил про дроссельную заслонку на бензинках

Дизель коэффициентом избытка воздуха не страдает. Недостатком, да (например высоко в горах).

ссылками закидать?
ЗЫ:высокогорье (разреженный воздух) и коэф. избытка воздуха -не прямопропорциональные вещи. При макс. нагрузке к.и.в. может быть около 1, а на х.х. до 20.